Kann man überhaupt wasserdicht bauen?

Viele U-Bahnen in München, Tiefgaragen, Keller, Tunnel Ärmelkanal etc. auf der ganzen Welt stehen unter teils hohem Wasserdruck und sind dauerhaft dicht.

Beton üblicher Qualität bei ausreichender Verdichtung ist bereits von alleine wasserdicht.

Durch einen höheren Zementgehalt und z.B. Zugabe eines Verflüssigers sorgt man dafür, dass nach der Erhärtung weniger “Hohlstellen” durch das physikalisch gebundene Anmachwasser übrig bleiben, so braucht man weniger Anmachwasser, was Hohlstellen hinterlassen würde und der Beton wird noch dichter und damit absolut wasserdicht. Die Dehn- und Arbeitsfugen  werden durch Fugenbänder abgedichtet.

Alleine entscheidend für den Wasserdruck ist die Höhe des Wasser über dem Bauteil. Es ist somit gleichgültig, ob großflächig 5 m Wasserdruck unter dem See oder 5 m Wasserdruck durch eine Quelle zwischen Kiesen an Land anstehen.

Je schneller und länger Beton unter Wasser bleiben darf, desto härter wird er, auch noch nach vielen Jahren.

Durch den Kalkgehalt im Wasser dichten sich feinste Haarrisse im Beton von selbst ab. Fehlstellen können mit Kunstharz selbst bei fließendem Wasser innerhalb von Sekunden gestoppt werden.

Eine dauerhaft wasserdichte Herstellung des geplanten Unterwasserbahnhofs stellt damit für Fachleute heute keine Schwierigkeit dar.

Würde der Bahnhof nicht im See versinken?

Das Bahnhofsgebäude und der Seetunnel liegen unter Wasser. Durch das verdrängte Wasser entsteht für das gesamte Bauwerk im Endzustand ein Auftrieb. Dieser Auftrieb ist größer als das Eigengewicht und die Verkehrslasten der Baumaßnahmen. Durch ein Bodengutachten kann die Tragfähigkeit des Bodens bestimmt und die Tiefe der erforderlichen Anker geklärt werden und durch Rückverankerung in tragfähige Bodenschichten mit entsprechenden Ankern wird das Bauwerk gesichert. Alleine während des Bauzustandes wird der Boden durch das aufgebrachte Gewicht auf Druck b

Ist die Realisierung bis 2008 überhaupt möglich?

Das Projekt wurde von mir im Mai 2001 erstmals vorgestellt. Eine Realisierung des Projekts bis zum Jahr 2008 ausgehend vom Mai 2001wäre theoretisch bei einer gemeinsamen Anstrengung und politischem Willen möglich!

Seit 1991 gibt es ein neues Gesetzt. Es heißt Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz.
Die wesentlichen Inhalte dieses Gesetzes wurden 1984 in das Bundesfernstraßengesetz für gabz Deutschland übernommen. Für die Straße ist hier der § 17 zuständig.. [download Druckversion § 17 FStrG 98k].

Kann der Seetunnel für die B2 bzw. für die Bahn auch getrennt errichtet werden?

Ja! Die beiden Tunnel sind so geplant, dass eine Errichtung vollkommen unabhängig voneinander möglich ist. Es wäre jedoch geschickt, den Deckel der Deckelbauweise im See etwas größer auszuführen, damit das jeweils noch zu errichtende Bauwerk Platz hat und man die Bauselle im See nicht mehr aufmachen muss. Hierdurch entstehen keine erheblichen Mehrkosten. Die Baustelle im See wäre dann nur ca. 15 Monate offen - der Rest spielt sich unterirdisch ab. Die Zufahrt jeweils über den ersten Tunnel, am besten über den Seetunnel B2 ab Percha.

Was war mit den Seearkaden?

Der Boden im Bereich der Seearkaden besteht als oberste Schicht  aus einer ca. 6,5 m dicken Kies-Auffüllung - der See ging früher bis nach Starnberg hinein, der ehemalige Seegrund wurde aufgefüllt.Darunter ist eine ca. 10 m tiefe und weiche Seeton und Sandschicht mit Wassereinlagerungen. Darunter, also in ca. 16 m unter Gelände, steht steifer bis sehr steifer (fester) Seeton als Boden an, konsolidiert, verdichtet, trocken, für Gründungen geeignet.

Um die Baugrube Seearkaden zu errichten wurden entgegen der vorliegenden Prüfstatik  unter Leitung von Holger Duffner von Drees & Sommer keine Bohrpfahlwände, seondern eine Baugrube mit einem biegeweichen aber kostengünstigeren Spundwandverbau erstellt. Diese wurde in etwa 2,5 Meter von oben mit Ankern in die aufgefüllte Kiesschicht rückverankert.

Die Auffüllung als Kiesschicht hat sich gemeinsam mit seinen Ankern auf der weichen Seetonschicht mehr bewegt, 10-12 cm statt 4 cm, als in der Statik berechnet. Daraufhin hat man zur Sicherheit die Baugrube wieder zugefüllt.

Wie mir Herr Dipl.-Ing. Johannes Bauer - Bauer-Spezialtiefbau sagte, konnte niemand  für den Schaden herangezogen werden.  Der Fehler lag vielmehr in einem Modellfehler aus der Grundbaustatik, der für diesen speziellen Fall nicht der Realität entsprechende statische Ergebnisse brachte.

Abhilfe: Die Spundwand bzw. den Verbau nicht mit Ankern zu befestigen, sondern die Spundwände gegen die andere Seite der Baugrube abzustützen.

Damit kann sich der Verbau nicht mehr bewegen!

Ich schlage daher vor, die Baugrube im See in “Deckelbauweise” auszuführen.

Ist bei der Verlegung der Bahngleise in den See das zulässige Gefälle berücksichtigt?

Hier fand eine Veranstaltung bei der Deutschen Bahn DB-AG in München Richelstrasse am Mo.25.11.02 statt:

Anwesend: Dipl.-Kfm. Anton Dreher Bootswerft Rambeck, und Dipl.-Ing. Alexander Walther.

DB-Vertreter waren:Herr Stretz DB Netz N-S-K SO7 - Korridormanagement, Herr Grauer DB Netz N-S-K SO 7 - Konzeptionelle Planung Korridormanagement, Herr Carniel DB Netz N-S-K SO 7,Herr Köppen DB N-S-V 2 - Trassenmanagement, Herr Hallenberger DB Station & Service - Bahnhofsmanagement Pasing, Herr Margraf DB Netz AG NSK SO 7.

 Zunächst: Fachvortrag von DI Alexander Walther, anschliessend Diskussion.

 Zusammenfassung der Ergebnisse: