Kaum Entlastung durch Nordumfahrung!
Verkehrsverhalten: Wer wissen möchte, wie sich Verkehrsströme verteilen, muss nur die
Verkehrsinsel in Starnberg am S-Bahnhof Nord anschauen. Trotz Behinderung mit dichter Bepflanzung sieht man ausgetretene Wege quer über die Grünanlage! Ähnlich wie Fußgänger verhalten sich auch Autofahrer - es geht immer um den
Faktor Zeit und Geld.
Verkehrsnetzberechnung: Um zu berechnen, welche
Autofahrer welche Strecke wählen, würde man heute die Realität bestmöglich mit einer Verkehrsstrommatrix nach dem „Sukzessiven Best-Weg-Verfahren“ per Computer berechnen. Der Widerstand der Strecke (Zeit, Aufwand), die
Ausbauart und die Verkehrsstärke bilden die entscheidenden Faktoren. Der Autofahrer sucht erfahrungsgemäss immer die Strecken mit dem geringsten „Streckenwiderstand“, also mit dem geringst möglichen Zeitverlust.
Hauptverkehrsadern: Laut Angaben aus dem
Verkehrsgutachten Professor Kurzak für das Jahr 2010 hat Starnberg drei am stärksten befahrene Ausfallstrassen: die Münchnerstrasse am Autobahnende mit 47.000, die Weilheimerstrasse mit 26.500 und die Possenhofenerstrasse mit
14.800 Kfz/24 Std. zzgl. Badeverkehr. Alle weiteren Ausfallstrassen haben weniger Verkehr, so die Leutstettenerstrasse mit 10.400, die Hanfelderstrasse mit 11.800 und die Söckingerstrasse mit 11.000 Kfz. Wie aus den Gutachten
Prof. Kurzak also zu entnehmen ist, verläuft in Starnberg der Hauptverkehrsstrom zwischen Autobahn und Weilheimer-/ Possenhofenerstraße. Dieser Verkehrsstrom ist etwa 3 x so stark, wie auf den anderen 3 Radialstraßen. Darum hat
Starnberg sein größtes Stauproblem in der Hauptstraße. Da sich demnach der Hauptverkehrsstrom zwischen Autobahnende/ Percha/ Ostufer und Weilheimerstrasse/ Possenhofenerstrasse abspielt ist es nur eine Folge der
Logik, die kürzeste Verbindung zwischen diesen Hauptsströmen zu wählen: diese ist der Seetunnel.
Zusätzlicher Verkehr wird angezogen:
Die Nordumfahrung bedeutet insbesondere Zeitvorteile für Verkehrsteilnehmer aus dem Großraum München und Autobahn Lindau und zieht daher zusätzlichen Verkehr aus der nördlichen Region an. Dadurch wird erheblicher Verkehr erzeugt, der nichts mit Starnbergs Verkehrsproblem zu tun hat, durch Starnbergs Erholungswald und seine Naturschutzgebiete gelenkt, welche auf Dauer verloren und zerstört sind. Starnberg baut sich selbst zum Vorteil seiner Nachbarn eine Linienschallquelle um den Ort quasi als Fussabstreifer der Region.
Kaum Verkehrsentlastung:
Die Verkehrsbelastung der Umfahrung hat nichts mit der Entlastung im eigenen Ort zu tun. Werden z.B. 10.000 Kfz/Tag auf der Umfahrung sein, so bringt das in der Hauptstraße eine Verkehrsentlastung von lediglich etwa 3.000 Kfz/Tag von im Jahre 2015 prognostizierten 31.400 Kfz/Tag auf dieser Strecke. Es verbleibt also etwa 90 % des Verkehrs in der Stadt! [Zu ähnlichen Ergebnissen kommt auch Pro. Kurzak. Bei der südlich von Hanfeld berechneten kürzeren Variante rechnet er mit einer Entlastung von höchstens 6.900 Kfz/Tag von prognostizierten 31.400 Kfz/Tag.]
8 km Umweg: Wer meint, er könne es schaffen, die
Autofahrer auf eine 12 km lange hufeisenförmige Umgehungsstraße zu zwingen, irrt gewaltig. Möchte jemand lediglich vom Autobahnende in Percha nach Niederpöcking fahren, so müsste er bei der Nordumfahrung eine Strecke von 12 km
fahren! Der Weg via Seetunnel beträgt nur 4,2 km. Gerade die Hauptverkehrsströme, welche die höchste Verkehrsbelastung haben, müssten bei der Nordumfahrung den größten Umweg fahren! Die Autofahrer müssten einen
erheblichen Umweg von 8 km, 6 Knotenpunkte und ein mehr an 8 Minuten Fahrtzeit zzgl. Benzinkosten in Kauf nehmen.
Die Umfahrung würde 260 % der Tunnelstrecke betragen!
Zeit-Verlust: Der Umweg über die Nordumfahrung geht mit
einem erheblichen Zeitverlust einher. Setzt man übliche Fahrgeschwindigkeiten für solche Strassen inkl. Kreuzungen an, so würde man für die Nordumfahrung bei o.g. Strecke 13 Minuten benötigen. Die gleiche Strecke wäre in 5
Minuten über den Seetunnel passierbar.
Geld-Verlust: Setzt man die gesetzliche Kilometerpauschale von
etwa 0,30 Euro an, so kostet die Fahrt mit einem Mittelklassewagen über die Nordumfahrung einfach 4 Euro und 1,2 Euro beim Seetunnel. Pro Fahrt können also ca. 2,8 Euro eingespart werden. Muss jemand die Strecke täglich
in beide Richtungen fahren, so sind das im Jahr immerhin Kosteneinsparungen von fast 2.000,-- Euro. Dies kann den Bürgern und der Umwelt nicht zugemutet werden!
Schleichwege: Aus dieser Kenntnis heraus würde ein Autofahrer
lieber Schleichwege in Kauf nehmen, solange er hierbei schneller wäre, als Umwege zu fahren und damit Zeit zu verlieren. Die Akzeptanz, die Nordumfahrung als Ortsdurchfahrt zu wählen, würde daher bis auf wenige Fahrten
auf Grund des großen Umwegs sehr gering sein. Die Autofahrer würden alle möglichen Schleichwege durch den Ort fahren und damit Starnberg nicht entlasten, ja sogar zusätzlich belasten!
Verkehrs-Schikanen: Man müsste also die
Verkehrsteilnehmer regelrecht zwingen, auf die Umfahrung auszuweichen! Laut Gutachten Prof. Kurzak würden die Autofahrer erst bei Stau in Starnbergs Ortdurchfahrt merklich auf die Umfahrung ausweichen. Dies ist richtig!
Es kann aber nicht Starnbergs Lösung sein, in der Innenstadt Stau einzuplanen. Eine Umleitung auf die Nordumfahrung wäre zudem möglich durch durch komplette Straßensperren,
wie etwa in der Maisinger Schlucht. Oder aber durch eine erhebliche Anzahl von Verkehrs-Schikanen
auf allen Schleichwegmöglichkeiten. Die Summe der Schikanen müsste den Verkehr zeitlich länger behindern, als man bei einer Umfahrung benötigen würde, um überhaupt einen Effekt zu erzielen. Starnberg müsste also auf Schleichwegen mit Barrikaden versperrt werden. Der erforderliche Innerortsverkehr wäre blockiert.
Eigentor für Starnberg: Starnberg würde sich daher selbst ein
Bein stellen, indem es den innerörtlichen Verkehr durch Straßensperren und Verkehrsschikanen so behindern müsste, dass man im eigenen Ort ohne erhebliche Zeitverluste und ohne erhebliche Umwege kaum noch fahren könnte. Die
Ausfallstraßen wären damit noch stärker als jetzt belastet. Die Hauptverkehrsströme würden sich in der Innenstadt treffen, dort verdichten und diese verstopfen.
Zu lang für Bundesverkehrswegeplan:
Zwei Ingenieurbüros teilen im Auftrag der Bundesregierung förderwürdige Straßenbaubauprojekte nach dem Bundesverkehrwegeplan ein. Ruft man das Büro Heusch-Boesefeldt in Aachen an, wird einem klar gesagt, dass Projekte ab einer Mehrstrecke von 40 % nicht mehr finanziert werden, wie bereits beim Hearing erwähnt. Die Umfahrung würde 260 % der Tunnelstrecke betragen!
Förderwürdige Eigenschaften:
Der Bundesverkehrswegeplan fördert nämlich ausschließlich Projekte mit Eigenschaften wie Transportkostensenkung, Schonung von Zeitressourcen, Verringerung von Umweltbelastung, Vermeidung von Naturschutz-Gebieten, außerörtlichen Geräuschbelastungen, Barrierewirkungen und Entlastungswirkung der Ortsdurchfahrt. Möchte man das Projekt finanziert bekommen, kann Starnbergs Lösung daher nur eine Tunnellösung sein!
Lösungsansatz: Um zukunftsfähig zu sein, muss Starnbergs
Unterfahrung ab der Autobahn zwingend ampelfrei sein. Dies ist mit dem Seetunnel oder dem verlängerten Amtstunnel möglich. Starnbergs Verkehrsproblem kann daher nur gelöst werden, wenn die Hauptverkehrsachse massiv
entlastet wird. Je höher der Zeitvorteil für die Autofahrer, desto höher ist die Entlastungswirkung! In Starnberg ist dies nur noch mit einer Tunnellösung möglich.
Vorteile Seetunnel:
Will man massive Behinderungen während der Bauzeit vermeiden, die nachweislich höchste Entlastung der Hauptverkehrsachse, der Bahnhofstraße, der Possenhofenerstraße, also Starnbergs Seepromenade- und Uferstraßen oder gar eine unmerkliche Anfahrung eines Parkhauses im Kern Starnbergs durch eine Verknüpfung mit dem Seetunnel und damit die beste Möglichkeit Starnberg am See zu verkehrsberuhigen, ist dies ausnahmslos mit dem Seetunnel möglich. Bedauerlich für Starnbergs Zukunft ist, dass keine Tunnelbauexperten für die Gutachten herangezogen wurden. Das Vorspielen einer zusätzlichen Höhe von 56 m und damit eine angebliche Mehrlänge von 1400 m (110 Mio. Euro), das Einrechnen von 51 Mio. Euro für Parkhaus mit Anbindung, 50 Mio. Euro für Planungskosten, 17 Mio. Euro für nicht vorhandene Abbruchkosten, 25 Mio. Euro für Unvorhergesehenes machen den Seetunnel um 250 Mio. Euro zu teuer und lassen den Seetunnel ohne Hervorhebung der Unterschiede optisch fast dreimal so teuer als erforderlich aussehen.
Hohe Entlastungswirkung durch Seetunnel:
Der stärkste Verkehr fließt nicht in Wohngebieten am Ortsrand, er fließt hauptsächlich in der Innenstadt und verstopft diese. Primär hier muss daher eine Entlastung ansetzen! Läden, Geschäfte, Praxen etc. ergeben einen
hohen Parkplatzwechsel und erzeugen damit ein hohes Verkehrsaufkommen. Durch die Anbindung der Innenstadt kann der Kern Starnbergs über den Seetunnel leise und unmerklich angefahren werden, ohne oberirdisch Verkehr zu
erzeugen. Würde man z.B. bei der von Redwitz-Variante vom Hauptknotenpunkt Percha in die Mitte Maximilianstrasse fahren, so würde man 2300 m oberirdisch Verkehr erzeugen. Bei der Seetunnelvariante könnte man unmerklich ohne
Verkehr zu erzeugen bis in das zentrale Parkhaus einfahren, oder aus dem Tunnel heraus bis Mitte Maximilianstrasse fahren und lediglich 250 m Verkehr für den Ort erzeugen.
Umweltschutz: Nur bei der Seetunnelvariante könnte man
alle Auspuffgase auf der Strecke filtern. Die Nordumfahrung erhöht die Luftverschmutzung in Starnbergs einzigem Erholungswald.
Landschaftsschutz: Aus dem aktuellen Erläuterungsbericht
zum Planfeststellungsverfahren des Amtstunnels B2 geht hervor, dass eine Umgehungsstrasse wegen nicht ausgleichbarer Eingriffe in Natur und Landschaft ausscheidet“ und aus Gründen des Natur- und Landschaftsschutzes nicht
realisierbar ist“.
Landschaftsschutzgebiet: Laut Flächennutzungsplan durchquert die Nordumfahrung
oberirdisch fast überall reines Landschaftsschutzgebiet, wertvollen Erholungswald mit seltenen Toteislöchern. Diese Flächen sind ökologisch nicht ausgleichbar! Laut Bund Naturschutz Chef Hans-Jochen Iwan „gäbe es bei der
Nordumfahrung einen Volksaufstand“!
Sperrgrundstücke:
Oft werden landwirtschaftliche Grundstücke als Sperrgrundstücke erworben, um den Grundstückserwerb für den Straßenbau durch gerichtliche Verfahren um viele Jahre und Jahrzehnte zu verzögern und auf den Landschaftsschutz hinzuweisen. Nach meinen Informationen seien angeblich Sperrgrundstücke gekauft worden.
Umweltverträglichkeitsstudie 1992: Laut Plan
„Erholungswirksame Räume“ dieser Untersuchung unter Mitarbeit des Planungsverbandes Äußerer Wirtschaftsraum München, Prof. Dr. Kurzak und Dr. Schaller hat Starnberg zwischen Hadorf und Söcking bis um Hanfeld den einzigen
Wald mit Erholungsqualität! Laut Gutachten ist hierfür eine „Mindestgröße von 40 ha erforderlich, damit man eine halbe Stunde spazieren gehen kann und dabei Blätterrauschen, Vogelstimmen etc. wahrnehmen kann“. Laut
Lärmausbreitungskarte ist dies die einzige Fläche, wo man augenblicklich noch keine Schallbelastung hat. Die Nordumfahrung würde diesen wertvollen Raum bei beiden Varianten durchschneiden. In Söcking und Hanfeld gäbe es
„Verlärmung durch Strassenverkehr“. Aus Gründen der „Zerschneidungswirkung dieses Gebietes“ schließt die Studie eine Nordumfahrung als Variante ausdrücklich aus!
Possenhofenerstrasse: Die stark befahrene
Possenhofenerstrasse ist bei dem Konzept Nordumfahrung nicht eingebunden. Das Paradies als Naherholungsgebiet Münchens mit täglich oft Tausenden von Besuchern, Possenhofen, Feldafing, Tutzing usw. haben keine Anbindung und
fahren nach wie vor am See vorbei quer durch das Zentrum Starnbergs. Ohne Anbindung kann die Staatsstraße nicht herabgestuft und damit nicht verkehrsberuhigt werden. Der Seetunnel ist leise und löst das Problem auf kürzestem
Wege!
Baustellenverkehr: Nur durch den Seetunnel kann
jahrelanger Baustellenverkehr für Seepromenade und Gleisumbau aus Starnberg ferngehalten werden!
Parkhaus: Nur durch den Seetunnel kann ein zentrales Parkhaus im
Kern Starnbergs unmerklich für den Ort angefahren werden!
EU-Richtlinie: Abgelehnt bleibt abgelehnt, erst recht
durch die neue FFH-Richtlinie. Europa müßte zustimmen, wollte Starnberg die Nordumfahrung und die damit erforderliche Durchfahrung des FFH-Gebiets, das erst neu als FFH-Gebiet eingetragen wurde.
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